Saada vihje
Kas tramm on kuldse ringi tulevik? (1)
Tallinnas ja pealinna lähivaldades hakatakse üsna pea läbi viima jätkusuutliku linnaliikluse uuringut, mida rahastatakse Interreg Läänemere programmi projekti SUMBA vahenditest ning millega soovitakse muuhulgas teada saada, kas kuldse ringi valdade ja pealinna ühendamine trammiliiklusega on tasuv ja mõistlik lahendus.

Tallinna linna ja sinna viivate suurimate teede liiklusummikud tipptundidel on teada igale autojuhile. Kuigi autost ja autoga sõitmisest ei saa sundida kedagi loobuma, pakuks korralik ja kiire ühistranspordiühendus autoomanikule vähemalt mõtteainet – äkki saab nii tõesti kiiremini ja lihtsamini tööle, kooli, lasteaeda jne.

Kuid miks just kergrööbastransport ehk tramm? Harjumaal ja Tallinnas projekti vedava Harjumaa Omavalitsuste Liidu (HOL) tegevdirektor Joel Jesse sõnul on ülejäänud liiklusest eraldatud tramm kõige kiirem ja mugavam viis linna ja linnas liikumiseks. See annab võimaluse, et trammiliikluse arendamisega jätab üha rohkem inimesi auto ning kasutab ühistransporti, väheneb ökoloogiline jalajälg, linnaõhk saab puhtamaks ja inimesed on tervemad.

Trammi peamiseks eeliseks on kiirus ja mahutavus. Tihedamates liikluskoridorides trammi kasutamine vähendab liikluskoormust ja ummikuid ning ühistranspordi kasutamine vähendab parklate ja parkimismajade arvu – eesmärk on saada linn autodelt tagasi.

Jesse peab üheks oluliseks plussiks ka linnakeskkonda, millele tramm erinevalt bussidest palju juurde annab. „See kasvatab linna miljööväärtust, teeb elukeskkonna meeldivamaks ja saame puhtama õhu. Trammiliikluse arendamisel tuleks keskenduda selle laiale sotsiaalmajanduslikule kasule,“ rääkis ta.

Maantee pole odavam

HOLi väliskoostöö nõunik Kaarel Kose sõnul on kaua väidetud, et tramm on liiga kallis transpordiliik. „Trammi põhiprobleem ongi see, et nad on kallid ja seetõttu neid välditakse, aga lõppkokkuvõttes, kui tramm olemas on, siis sellele on väga raske leida head alternatiivi, sest trammil on oma tugevad eeliseid,“ rääkis ta.

Kose toob põhjanaabrite juurest näiteks Tampere, mis on tunduvalt väiksem kui Tallinn, kuid kuhu plaanitakse praegu trammivõrgu rajamist. Seega ei tohiks raha olla peamine argument ja vaatama peab tulevikku. Maailma kogemus ütleb, et autodele rajatud süsteem jõuab igal juhul ummikuteni, märkis Kose – mida laiem tee, seda enam autosid, olgu need isejuhtivad või mitte.

Jesse sõnul on tramm erinevalt bussidest transpordivahend, mis paneks inimesi otsustama ühistranspordi kasuks. Praegune olukord paneb inimesi pigem autot eelistama. „Täna on Tallinnas autodega liikumine ühistranspordist ehk bussidest umbes kaks korda kiirem. Me peaksime pakkuma inimesele toimivat alternatiivi. Tramm on eraldatud muust liiklusest ning nii-öelda roheline koridor võimaldaks fooride taga vähem passimist,“ rääkis ta. „Kui me ehitame suure autosõlme, siis me ei lahenda sellega ummikute probleemi. Nende ehitamine kiirendab sõitmist ainult järgmise foorini.“

Kose sõnul peab uuring vaatama tulevikku, 30-40 aasta taha, kui näiteks Tallinna elanikkond on praegusega võrreldes 30-40% võrra kasvanud. Siis tuleb lahendada hoopis teisi probleeme kui praegu ning inimeste eelistused on suure tõenäosusega täiesti erinevad.

„Trendid Euroopas näitavad, et uus generatsioon, praegused 20-aastased, ei viitsi enam vaeva näha sellega, et autojuhiload teha ja auto osta. Nad tahavad elada linnas, kus kõik on käe-jala juures ja taha ei soovi enam autoga jantida. Need on trendid, millega meil siin pole piisava põhjalikkusega tegeldud ja me üritame seda väheke muuta,“ viitas Kose projekti SUMBA uuringule, mille eesmärgiks on lisaks potentsiaalsele trammivõrgule luua mudel, mida saab kasutada tuleviku transpordivõrkude kavandamisel ja pendelrände analüüsimisel ning ka elukeskkonna arendamise ja transpordivõrkude ühitamisel. Trammid võiksid Tallinna puhul moodustada keskse massitranspordi lahenduse, mis on toimib koos ülejäänud ühistranspordi ja inimeste igapäevaste liikumistega.

Kust võiks tramm käia?

Selle kohta, kuidas kvaliteetne ja kiire rööbastransport muudab inimeste harjumusi, on hea näide võtta paari aasta tagant – kui Elron tõi liinile uued rongid, suurenes rongiga reisijate arv rohkem, kui julgeti prognoosida. „Alaprognoositi kuni 40%. See tähendab, et inimesed hindavad kindlat ja kvaliteetset ühendust. Üritame seda uuringuga tõestada ja kaotada emotsionaalse hinnangu, et tramm on kallis,“ selgitas Jesse.

Uuringu lähteülesandes pakutakse Harju maakonnaplaneeringu eeskujul välja küll võimalikud trammiliinid, kuid uuringu tegijale jäetakse siiski vabad käed, sest tulemused võivad praegustest teadmistest-ennustustest üpris palju erineda. Kaarel Kose sõnul on eesmärgiks lisaks Tallinna trammiliinidele ühendada pealinnaga ka lähivallad.

„Tahame, et oleks ühendus Tabasaluga, Jüriga, Maardu-Viimsiga. Kindlasti on töörände seisukohalt väga oluline Rae valla, kus jätkub kiire kasv, suund,“ rääkis ta.

Lisaks peab ette vaatama, kuhu ühendused Tallinnaga võiksid joosta – arvestada tuleb nt Ülemiste City kiiresti kasvavat tähtsust – juba praegu on seal ca 10 000 töökohta, aastaks 2020 peaks töökohtade arv seal kahekordistuma. „Kõiki koridore ei oskagi täna prognoosida, selle ülesande saab konsultant, kes hindab ka perspektiivseid liine ja ühendusi,“ ütles Jesse.

Lisaks Rae vallale, kes soovib trammiliiniga ühendada Jüri ja Tallinna, on huvi kergrööbastranspordi vastu üles näidanud ka Viimsi vald. Joel Jesse sõnul oleks ühendus Viimsiga tehniliselt hõlpsasti teostatav, kuid kaaluda võib ka ühendust läbi Lasnamäe.

Samamoodi on erinevates Harjumaa arengukavades näidatud trammiühendus Viimsi naabri Maarduga. „Seda tuleks kaaluda, sest seal piirkonnas on koos suvilarajoonidega üle 20 000 elaniku. Koos rajatava Rail Balticu kaubaterminali ja Muuga sadama arenguga kasvab kogu piirkond,“ ütles Jesse.

Kui uuring, mille valmimise lõpptähtajaks on aasta 2020, valmib, tuleb selle tulemuste põhjal teha otsus, millist transpordiliiki soovitakse Tallinnas ja selle lähiümbruses arendada. Jesse ja Kose on arvamusel, et uuring näitab trammiliinide rajamise mõttekust ning pikas perspektiivis sotsiaalmajanduslikku kasu. Seejärel peaks kogu fookuse suunama trammiliinide rajamisele, mis peaks valmis ehitatama 10-20 aastaga, usub Jesse. „Loodame, et see uuring tõestab midagi, olgu siis üht- või teistpidi, et ei oleks vaid emotsionaalsed hinnangud vaid põhjendatud tasuvusanalüüs,“ märkis ta.

TEAVE: Perspektiivsed trammiliinid Harju maakonnaplaneeringus 2030+
Harju maakonnaplaneeringus tehakse ettepanek laiendada kergrööbastranspordi võrku Tallinnas ja selle tagamaal. Planeeringus on kavandatud järgmised trammitranspordi koridorid:
• Tallinn-Lennujaam-Mõigu-Jüri
• Tallinn-Lasnamäe-Maardu
• Tallinn-Tabasalu
• Tallinn-Haabneeme
• Tallinnas pakutakse välja Tondi trammiliini pikendus Järve keskuseni ning Mustamäe ja Väike-Õismäe ühendamine kesklinnaga. Samuti ei pruugita Lasnamäe puhul piirduda vaid ühe liiniga, vaid kaalutakse laiema liinivõrgu rajamist.

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.