15 pikka aastat ühistranspordiga (0)
Article title
Terje Villems (vasakul), Vello Jõgisoo ja Kadri Krooni

Ühistransport ühendab inimesi: kui juhtumisi ei sõida perepea bussiga tööle, vurab laps kooli või ämm turule. Nii et õhtul on ühise söögilaua taga hea koos kiita ühistranspordi mugavust või siunata suutmatust. Seda juttu on jätkunud juba 15 aastaks. Harju Elu üritab need jutud kokku võtta.

Harjumaa Ühistranspordikeskus asutati natuke rohkem kui 15 aastat tagasi, detsembris 2004. Asutajaks oli Harjumaa Omavalitsuste Liit eesmärgiga võtta maakonnasisene transport üle Harju Maavalitsuselt. Ühistranspordikeskus asutati mittetulundusühistuna – meie valdade-linnade eesmärgiks ei olnud mitte tulu teenimine vaid reisjateveo senisest sujuvam korraldamine. Esimeseks tegevjuhiks sai omavalitsuste liidu otsusega Pärt Põldemaa, esimeseks spetsialistiks liinide planeerijana võeti tööle Kadri Krooni. Esimest aastat mäletab Kadri Krooni nii: “Töö algus ühistranspordikeskuse käivitamisel oli äärmiselt huvitav. Maavalitsus andis meile üle vedajafirmadega sõlmitud liinide teeninduslepingud. Kõige huvitavam tõik reisijateveol oli see, et mitte kellelgi ega mitte kuskil ei olnud busside sõidugraafikuid. Ei olnud internetis, meile üle antud dokumentides, ei bussipeatustes ega bussides. Imestasime siin kontoris, et mis graafikute alusel need bussid liiguvad. Aga liikusid. Ju bussijuhid teadsid graafikuid – tõenäoliselt eksisteerisid need ainult bussijuhtide peades.”

Kaks nädalat hiljem asus tööle arendusjuht Terje Villem. Tema mäletab seda aega nii: “Kui 100 bussist õigeaegselt 60 liinile läks, võis päeva kordaläinuks pidada!”

Firma vajas karmi kätt

Omavalitsuste liit leidis sisemist töökorraldust vajavale firmale kiiresti karmi käega juhi, tegevdirektoriks palgati endine Keila linnapea Ago Kokser. Ago Kokser (Harjumaa Ühistranspordikeskuse tegevjuht 2006–2014) mäletab neid aegu nii:

“Kõige suuremaks ja esialgu ka raskemaks ülesandeks oli Harjumaal reisijate veo põhimõtteline ümberkorraldamine. Seni vahendas maavalitsus riigi poolt eraldatud dotatsiooni vedajatele, samas teadmata, konkreetselt kui palju toetust vedaja tegelikult vajas. Puudus adekvaatne ülevaade piletitulu laekumisest, kuna piletiraha laekus otse vedajale. Oli ka kahtlus, et suur osa piletirahast jääb ka vedajal laekumata, piletimüügist saadav raha läheb hoopis vasakule.”

Uue põhimõtte alusel hakkas ÜTK ise piletiraha korjama ja vedajatele maksma reaalse läbisõidu eest.

Kindla graafiku alusel sõitval ühistranspordil hakkas reisijate arv kiiresti kasvama. Kui veel 2005. aastal vedas ühistranspordikeskus 1,3 miljonit reisijat, siis 2012 oli sõitjate arv kasvanud juba 2,2 miljonini.

  1. aastal sai siis juba kindlatel ratastel liikuva ühistranspordikeskuse juhiks Vello Jõgisoo, varasemalt Kose vallavanemana tuntud kui ehitaja ja ühendaja. Reeglina polnud enam probleeme massilises busside sõidugraafikute eiramises, pigem mõne üksiku operaatorfirma suhtumises. Ka riigihangete võitmiseks reisijateveo omahinnale alla jäävates pakkumistes, mis on mitmelgi korral põhjustanud selle, et hanke võitnud firma ütleb poole pealt lepingu üles. Maanteeametile on mitu korda uue riigihanke korra väljapakkunud Hansabussi üks juhte Andres Puskar.

Andres Puskari nägemus:

“Meil on ühistranspordikeskusega (ÜTK) väga hea koostöö. Meie firma jaoks on küsimus aga muus. Ühistranspordis saaks teeninduskvaliteet olla veelgi parem, bussid alati tehniliselt korras ning bussijuhid normaalse töökoormusega, kui riigihangete korda natuke muuta. Praegu viiakse hankeid läbi orienteeruvalt aasta enne reaalse veoteenuse osutamise algust. Järelikult peavad bussiettevõtted ennustama, mis võiks olla aasta pärast kütuse hind, milline palgatase, millise protsendiga saab pangalt laenu. See on olnud alati suur spekulatsioon, sest võidab ju madalaim hind. Seega on hanke korraldusse sisse kirjutatud, et võitja oma esialgsete eelarveplaanidega välja ei tule ning kusagilt tuleb hakata kokku hoidma. Põhilised kohad, kus kokku hoida saab, on busside remondi ja hoolduskulud ning bussijuhtide koolitus ja palgakulud, mis lõppkokkuvõttes väljendub ebakvaliteetses teeninduses.

Lahendus on meie arvates väga lihtne ja seda on bussiettevõtted korduvalt riigile ettepanekutena esitanud. Riigihanke pakkumised tuleb esitada aluseks võttes pakkumishetke kütusehinna, palgataseme ja teised kulud. Nüüd kõige tähtsam – sellest hetkest kui pakkumine esitatakse, rakendub valem (indekseerimine), mis arvestab vahepealsel perioodil kuni veo alguseni toimuvaid hinnamuutusi. See annab ÜTK-l võimaluse välja selekteerida alapakkumised. Selle tulemusena saame kõik koos keskenduda kõige olulisemale ehk reisijate teenindamisele, mitte ellujäämisele.”

Muutusi ei taha aga ainult operaatorfirmad. Muutusi tahavad ka poliitikud.

Muutuste aasta 2018

Suur muutuste aasta on 2018. Pikalt kestnud läbirääkimised Lääne-Virumaa, Rapla- ja Läänemaa maakondadega jõudsid finišisse – 1. jaanuarist hakkas ühistranspordikeskus reisijate vedu korraldama ka nimetatud maakondade avalikel liinidel.

“Eks need läbirääkimised keerulised olid,” meenutab ühinemisläbirääkimisi Vello Jõgisoo. Seda enam keerulised, et teistes maakondades ei olnud ühistranspordikeskused, Harjumaa ühistranspordikeskusesse võeti lisaks tööle kolm inimest. Aga eks see anna tunnistust meie maakonna ühistranspordikeskuse kompetentsist – teisedki maakonnad olid nõus andma nii olulise tegevusvaldkonna nagu reisijate veo Harjumaa Ühistranspordikeskuse korraldada. Ühinemiste tulemusena sai Harjumaa Ühistranspordikeskusest Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus.

Teine, samuti oluline muudatus oli seotud tasuta sõidu korraldamisega avalikel liinidel, millele siis veel Harjumaa Ühistranspordikeskus põhimõtteliselt vastu seisis. Ja seda mitmel põhjusel: Harjumaal kasutavad inimesed ka palju raudtee teenuseid, see oleks seadnud nemad ebavõrdsesse olukorda. Nii otsustatigi Harjumaa omavalitsusjuhtidega ühiselt: Harjumaal saavad tasuta ühistranspordis sõita ainult kooliõpilased kuni 19. eluaastani, pensionärid ja puudega inimesed.

Mida toonuks tasuta sõit?

“Me ei läinud populistliku otsusega tookord kaasa ja nüüd võime täie kindlusega öelda – õigesti tegime, Harjumaa ühistranspordis erilisi anomaaliaid tekkinud pole,” kinnitab Vello Jõgisoo. Kuigi tasuta ühistransport on mõjutanud reisijate käitumist ka Harjumaal. 2019 oli reisijate arv 5,7 miljonit. Käesolevaks aastaks planeeritakse Harjumaal vedada juba rohkem kui 7 miljonit reisijat.

“Reisijate arvu oluline kasv on tingitud küll bussifirmade heast tööst ja Harjumaa elanike arvu kasvust, aga veel rohkem sellest, et reisijagruppide lõikes kasvab kõige enam tasuta sõitjate – kelleks Harjumaal on koolilapsed ja pensionärid, samuti puudega inimesed – sõitjate osakaal. Samal ajal piletiga sõitjate arv Harjumaal väheneb, aina enam peab kasvama riigi dotatsiooni osa ühistranspordi ülevalpidamiseks,” kõneleb Terje Villem. KOMMERTSLIINID TEENINDASID VAREM 50% REISIJATEST

“2017 oli üksikpiletiga sõitjaid 60%, täna vaid 25%, tasuta sõitjate, pensionäride ja õpilaste osakaal oli varem 12–13% sõitjatest, täna juba üle 50%. Piletitulu väheneb, riigi dotatsiooni osa reisijateveol kasvab,” täpsustab Kadri Krooni.

Kuhu edasi?

Kõrgeim ülemus ühistranspordifirmale on loomulikult reisija. Aga vahel tasub küsida ka vaheülemuselt, kuidas nemad oma alluva, omaenda lapsega, ühistranspordikeskuse tööga rahul on. Joel Jesse, Harjumaa Omavalitsuste Liidu tegevjuht arvab nii:

“Oleme rahul selle tööga, mis ühistranspordikeskuses on 15. aastaga tehtud ja täna tegemisel – reisijate arv ja läbitud kilomeetrid on kasvanud kordades, rääkimata kvaliteedist ja liinigraafikute tihedusest. Maakondlikust ühistranspordikeskusest on saanud regionaalne keskus, mis hõlmab nelja maakonna bussiliiklust. Kindlasti peavad arengud jätkuma, tulevikus peab olema regioonis või kogu Eestis üks ühistranspordikorraldaja ja -planeerija, mis hõlmab kõiki erinevaid ühistranspordiviise (bussid, rongid, trammid, praamid). Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ja Tallinn Linnavalitsus allkirjastasid oktoobris 2019 Tallinna regiooni liikuvuse koostöömemorandumi, millega Harjumaa Omavalitsuste Liit ühines ning kuhu on kaasatud ka ühistranspordikeskus. Eesmärk on töötada ühistranspordi paremaks korraldamiseks välja ühine ühistranspordi juhtimis-, finantseerimis- ja planeerimismudel.”

Mis ütlevad aga tänased tegijad?

“Oleme suutnud hoida ühistranspordi suhteliselt stabiilsena kasvutrendil. Pole läinud kaasa poliitiliste tuultega,” arvab Terje Villem.

“Hea meeskond, meeskonnavaim on meid keerukamatestki situatsioonidest välja aidanud,” kinnitab Kadri Krooni

“Ka kõik operaatorfirmad peaksid aru saama, et me oleme täpselt samasugused teenindajad nagu on juuksurid, poemüüjad või teised. Siis sõidaks kogu ühistransport veel sujuvamalt,” kinnitab Vello Jõgisoo

TEAVE

  1. aastal vedas ühistranspordikeskus 1,3 miljonit reisijat, 2012 oli 2,2 miljonit, 2019 oli reisijate arv juba 5,7 miljonit. Käesolevaks aastaks planeeritakse Harjumaal vedada juba rohkem kui 7 miljonit reisijat. Reisijate arvu oluline kasv on tingitud küll bussifirmade heast tööst ja Harjumaa elanike arvu kasvust, aga veel rohkem sellest, et reisijagruppide lõikes kasvab kõige enam tasuta sõitjate (koolilapsed ja pensionärid, samuti puudega inimesed) arv. Piletiga sõitjate arv Harjumaal väheneb, aina enam peab kasvama riigi dotatsiooni osa ühistranspordi ülevalpidamiseks.

 

 

 

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.