Saada vihje
Kas maailma pikima tunneli rajamine tasub ära? (0)
Talsinkifixi projektijuhi Kaarel Kose sõnul koondab kolmapäeval esitletav tasuvusuuringu eeluuring kõiki siiani tehtud uuringuid Helsingi ja Tallinna püsiühenduse kohta. Siis tuleb otsustada, <a href=anabolics kas asjaga on mõtet edasi tegelda. ” width=”201″ height=”300″ /> Talsinkifixi projektijuhi Kaarel Kose sõnul koondab kolmapäeval esitletav tasuvusuuringu eeluuring kõiki siiani tehtud uuringuid Helsingi ja Tallinna püsiühenduse kohta. Siis tuleb otsustada, kas asjaga on mõtet edasi tegelda. 
Sellele küsimusele saab (väga) esialgse vastuse või vähemalt argumendid arutluseks järgmisel kolmapäeval, kui esitletakse Tallinna-Helsingi tunneli tasuvusuuringu eeluuringut. Harju Elu käis asja kohta uurimas Talsinkifixi projektijuhilt, Harju maavalitsuse nõunikult Kaarel Koselt, kes teemaga juba pikemat aega on tegelenud.

Kahe pealinna vaheline püsiühendus on tegelikult vanem idee, kui arvata võib. Professor Ilmar Pihlaku artiklis, mis avaldati septembrikuises TeeLehes, on joonis aastast 1871, kus kujutati kahe linna vahel silda, mis seisis vee kohal õhupallide toel. Seega on mõte Tallinna ja Helsingi püsiühendusest inimeste peades keerelnud juba enam kui 140 aastat.

Tänapäeval on tunnelist räägitud alates Eesti taasiseseisvumisest. On olnud pooldajaid ja vastaseid. Üks asi on mõlemat poolt ühendanud – tegu on olnud arvamustega. Et teha samm arvamusest kaugemale ning lähtuda arvudest ja analüüsist, kuulutas Harju maavanem Ülle Rajasalu aprillis välja hanke kahe pealinna püsiühenduse tasuvuse eeluuringuks. Hanke võitsid ühispakkujad Vealeidja OÜ, Sweco Projekt OÜ ja Finantsakadeemia OÜ. Uuringut rahastatakse Läänemere strateegia seemnerahastu projektist Talsinkifix, mille taga on Harju maavalitsus, Tallinna linnakantselei, Helsingi linn ning Femerni arengufond Taanist.

“Kolmapäeval tutvustame tulemusi, arvutusi ja üldist hinnangut projekti võimalikkusele – lisaks seda, kuidas see sobituks transpordivõrkudesse, millised on võimalikud tulevikustsenaariumid ja nii edasi,” ütles Kaarel Kose.

Läheme läbi kivi

Tasuvusuuringu eeluuring koondab tema sõnul kõiki siiani tehtud uuringuid püsiühenduse kohta. Mainitud on tunneli ideed näiteks Tallinn-Helsingi transpordi arengustrateegiate uurimisel. Üks olulisemaid uuringuid valmis aastal 2012, kui Eesti Geoloogiakeskus uuris Soome lahe põhjakihistusi, et välja selgitada, kas ja kuidas oleks võimalik tunnelit Soome lahte rajada. Uuringus pakuti välja, et sobivaimad kohad tunneli Eesti-poolse suudme rajamiseks asuvad Viimsi vallas – Naissaarel ja mandril Äigrumäel. Viimane on võimaliku tunneli suudme asupaigana ära märgitud ka Harju maakonnaplaneeringus ja Viimsi valla üldplaneeringus. Tunneli võimalus kajastub ka riiklikus planeeringus Eesti 2030+. Kuid palju olulisem, kus tunnel maa peale tuleb, on see, et Tallinna ja Helsingi kesklinnad oleksid kiirelt ja mugavalt ühendatud.

Soome lahe all asuv graankivimite kiht muudab veealuse ühenduse rajamise hõlpsamaks kui näiteks La Manche’i väina tunneli või Taani ja Saksama vahele rajatava Femerni tunneli, viimasesse tuleb betoonblokkidest nn “uputatud tunnel”. “Meil on lootust, et ehitusmaksumus on kilomeetri kohta tunduvalt odavam,” ütles Kose.

Rongide tippkiiruseks on arvestatud sarnaselt Rail Balticu projektiga 240 km/h, mis tähendab, et ühest pealinnast jõuab teise poole tunniga. Kose sõnul jääks tunnel rongide päralt juba seetõttu, et autodele rajatav tunnel läheks mitmeid kordi kallimaks.

Taanlaste eeskuju

Kuid odav see tunnel ei tule, seda aimab igaüks ja nii ütleb ka Kose. “Võrdluseks võiks olla Femerni 6,6 miljardit ja Eurotunneli 15 miljardit,” pakub ta.

Siit järgnebki küsimus: kas sellise maksumusega rajatis on mõttekas või mitte? Tasuvusuuringu eeluuring annabki faktid edasiseks mõtlemiseks – kas me hakkame täpsemalt uurima, kuidas selline suurrajatis end ära tasuks, või mitte.

Kose räägib võrdluseks pikalt Taani sildadest ja tunnelist, mida lähiajal rajama asutakse. Kunagi rajati seal GreatBelti sild, mis ühendas Zealandi ja Jüütimaa. Taanlaste vastuseis projektile oli väga tugev, ent kardetud negatiivsete mõjude asemel andis see projekt julgustust edaspidiseks, ütleb Kose.

Koostöös Rootsiga rajatud Kopenhaagenit ja Malmöt ühendava Öresundi silla puhul oli juba võimalik kasutada olemasolevaid kogemusi ning ka rahvas mõistis paremini põhjuseid ühenduse rajamiseks. Sellest on meil väga palju õppida – ühendati kaks linna, millest üks oli suur ja rikas (Kopenhaagen), teine aga väheneva rahvaarvuga tööstuslinn (Malmö). ”Kogemus näitas, et Öresundi ühendus andis nii Malmöle kui Kopenhaagenile arengutõuke. Sellest saati, kui silla projekt välja kuulutati, hakkas Malmös jõudsalt kasvama nii majandus kui rahvaarv. Ääremaastuvast linnast sai kasvav linn, seda suures osas tänu ühenduse ideele,” rääkis Kose.

Nüüd on taanlastel käsil uus suurprojekt, nn Femerni tunnel, mis ühendab Taanit Saksamaaga. “2008 jõudsid taanlased sakslastega kokkuleppele. Taani riigifirma Femern A/S, mis tegeleb ka teiste eelmainitud ühenduste haldamisega, on saanud riigigarantii laenude võtmiseks ja hetkel rajatav ühendus peaks end ära tasuma 39 aastaga – see tähendab, et otseselt ei saa firma riigieelarvest tunneli rajamiseks raha. Sakslaste huvi projektis osalemiseks oli algul vähene ent viimaste tasuvushinnangute ja juba algava reaalse töö käigus on sakslased kahetsemas, et lasti taanlastel kogu tulu endale võtta,” selgitas Kose ning lisas, et sama võib teoreetiliselt juhtuda ka Soome lahe tunneliga – soomlased otsustavad selle ise rajada ning hiljem kasseerivad kogu võimaliku tulu, mida tunnel toob.

Kose sõnul võib vaid kadestada taanlasi, kel on olnud sildade ja tunneli rajamisel poliitiline konsensus. „Meil konsensust pole ja tihti ei juleta isegi nii kaugele minna, et ministri tasemel suurprojekti võimalikkuse uurimine ette võtta,” lausus ta.

Kahest linnast saab üks

Soome lahe tunneli üks kõlavamaid eestkõnelejaid on olnud suurärimees Joakim Helenius. Tema sõnul oleks ühendatud Tallinn ja Helsingi ehk koondnimega Talsinki enam kui kahe miljoni elanikuga piirkond, mis oleks Euroopas juba arvestava suurusega, konkurentsivõimeline ja investeeringutele ahvatlev keskus.

Kaarel Kose toob nende mõtete kõrvale sakslaste Wegener & Spiekermanni uuringu, milles analüüsiti võimaliku Tallinna ja Helsingi püsiühenduse mõju Soome majandusele. „Seal leiti, et see võib anda Soome sisemajanduse koguproduktile 1-3% kasvu aastas,” ütles ta. “Ja üks protsent Soome SKP-st on rahas 1,5-2 miljardit eurot.”

Helsingi on tema sõnul ka ise praegu ette valmistamas püsiühenduse sotsiaalmajanduslikku uuringut. Põhjakaldal võetakse asja ehk veidi tõsisemalt kui lõunakaldal, kuigi tegelikult on meil paljugi võita – praegu jookseb tööjõud Tallinnast Helsingisse, mitte vastupidi. Püsiühenduse olemaolu võiks liikumise suunda muuta. “See tähendaks ühelt poolt, et inimene, kes käib tööl Helsingis, saaks elada Tallinnas.
Teisalt tähendab see , et Soome firmadel oleks kergem tulla siia ja panna oma filiaal või peakontor siin püsti. Meil on eeliseid, nagu maksusüsteem ja asjaajamine, mis on siin lihtsam,” räägib Kose.

Lisaks toob ta välja OECD uuringu, milles leiti, et Tallinnal ja Helsingil on innovatsioonis kahe peale väga tugev potentsiaal. Koostööd küll tehakse, aga see peaks olema tihedam. Püsiühendus võimaldaks muuhulgas Eestist pärit ideedele paremat juurdepääsu Soome kapitalile. “See kõik tähendab, et me saaksime teha majandusliku hüppe, kui need kaks linna ühendame,” arvas Kose.

See kõik on praegu veel arvamus. Kas püsiühenduse teemaga tasub edasi tegelda – selle küsimuse üle saab asjalikumalt arutada kolmapäeval, mil tasuvusuuringu eeluuring Helsingis avalikustatakse.

  • This field is for validation purposes and should be left unchanged.